La nueva F1 en 2026

El reglamento de 2026 presenta lagunas que la FIA debe aclarar en un plazo de año y medio. Los jefes de equipo y los pilotos están preocupados por la seguridad

Muchas dudas, pocas certezas

«La Federación Internacional ha reconocido que todavía es necesario hacer ajustes en el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para el año 2026. Las normas actuales resultan insuficientes y tanto los jefes de equipo como los pilotos tienen numerosas dudas sobre los pocos detalles disponibles. Entre las preocupaciones se encuentran la seguridad, la reducción del tamaño de los coches y el temor a alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h.

La FIA deberá explicar con detalle cómo serán los nuevos coches y cómo funcionará el nuevo sistema de adelantamientos en poco tiempo, ya que los equipos podrán comenzar a trabajar en los nuevos motores y en la aerodinámica a partir del 1 de enero de 2025. La Federación enfrenta una contrarreloj de meses para definir todos los aspectos, y los jefes de equipo ya han mostrado su descontento, reuniéndose durante el GP de Canadá para discutir las normas. Mientras tanto, pilotos como George Russell, presidente de la Asociación de Pilotos del Mundial, representan la voz de la parrilla.»

«¿400 kilómetros por hora? ¿Realmente los aficionados necesitan o desean ver esto? En las rectas, casi sentirás como si estuvieras volando. Imagina una carrera en la que empieza a llover, llevas neumáticos lisos y estás yendo a 400 kilómetros por hora en un circuito urbano… Estas son preguntas que hay que responder», señala.

«Aún quedan muchos asuntos por resolver tras la presentación de los nuevos monoplazas de 2026, que serán algo más cortos y estrechos. «Probablemente sea necesario mejorar la seguridad, porque tener un accidente a 360 o 370 km/h va a ser una locura. La historia nos ha demostrado que es necesario que ocurran incidentes antes de que se realicen cambios, así que creo que todos deben hacer un trabajo muy minucioso antes de implementar este reglamento, porque los coches van a ser muy rápidos», añade Russell.

Esperando la versión final…

Un veterano del paddock como Andrea Stella, director de McLaren, coincide con el piloto de Mercedes: «Los coches no son lo suficientemente rápidos en las curvas y son demasiado rápidos en las rectas». James Vowles, jefe de Williams, también expresa dudas: «Hay un problema de aerodinámica, claro, pero también uno con el peso. No creo que nadie sea capaz de alcanzar el peso mínimo. Será algo muy difícil».

Por su parte, Mike Krack, jefe de Aston Martin, cree que aún faltan «meses» para llegar a la versión definitiva de las nuevas normas: «Creo que estamos muy lejos de la versión final de las reglas». Los coches serán extremadamente rápidos en las rectas pero lentos en las curvas, y a Hamilton no le entusiasma la idea: «He hablado con algunos pilotos que lo han probado en el simulador, yo no, y me han dicho que era bastante lento… Así que veremos si realmente va en la dirección correcta o no».

Su compatriota Lando Norris, de McLaren, quiere mantener la actual igualdad en el campeonato: «No vamos a tener eso en 2026, así que depende de si queremos mantener esta emoción y este desafío que tenemos ahora, o si queremos cambiarlo todo de nuevo y enfrentarnos a otros años en los que haya una gran disparidad».

El dichoso borrador

La FIA propone una gran revolución que, hasta ahora, es solo un boceto. El resumen de esta primera versión del nuevo reglamento incluye la reducción del tamaño (el alerón será 10 centímetros más estrecho y los coches también se acortarán en 20 centímetros) y la altura, el aumento de la seguridad y el cambio a un combustible completamente sostenible, uno de los grandes objetivos de Ben Sulayem y su equipo. Aunque cumplir con todos los nuevos requisitos será un desafío para los equipos, las novedades más significativas son dos.

La primera es el adiós al DRS, más o menos. 13 años después (serán 15 cuando se suprima) del adelantamiento de Jenson Button a Kamui Kobayashi en Australia, el Drag Reduction System (por sus siglas en inglés) desaparecerá como ventaja, pero no como fenómeno.

Una de las nuevas incorporaciones son los alerones móviles. Lo que hoy se conoce como DRS se podrá activar en más zonas a lo largo del circuito, que la FIA delimitará en cada uno de los 24 trazados del calendario. Estará disponible para los 20 pilotos (independientemente de su posición y la distancia con el coche de delante, incluso para quien lidere la carrera) y la liberación de la carga aerodinámica (que es, en esencia, el DRS) no se limitará a la parte trasera, sino que se ampliará también a la delantera. Ambos alerones abrirán sus flaps simultáneamente (nunca por separado) y darán un extra de velocidad al antojo del piloto.

Como explicó Fernando Alonso, «esto permitirá ver estrategias alternativas», lo que resaltará la inteligencia y astucia de los conductores para dosificar el uso de estos dos modos. Así los llama la FIA: modo ‘Z’ (cuando el coche está en su modo estándar, con las tablas cerradas) y modo ‘X’ (cuando se abren y se libera la carga aerodinámica). Puede sonar complicado, pero en resumen, el DRS seguirá existiendo en su esencia, pero sin considerarse una ventaja real respecto al resto de los coches.

¿Cómo se adelantará?

Ahora bien, si todos podrán manejar el ‘DRS’ a su antojo y este no generará superioridades, ¿cómo se podrá superar por velocidad a los rivales? Aquí es donde entra la segunda gran novedad. La FIA ha decidido darle todo el protagonismo a la energía eléctrica a partir del campeonato de 2026.

La nueva generación traerá baterías tres veces más potentes (en lugar de 120 kW serán de 350 kW), a cambio de una reducción menos significativa del motor de combustión interna (pasará de 550 kW a 400 kW). Pero esta energía no estará disponible para todos, y es por eso que el ‘Override Mode’ se puede considerar como ‘el nuevo DRS’.

Se podrá utilizar a una distancia determinada del coche de delante (aún no se sabe si será a partir de un segundo de diferencia, como ocurre ahora) y solo en rectas, funcionando de la siguiente manera: una vez alcanzados los 290 km/h, el coche de delante verá cómo esta energía dejará de ser efectiva progresivamente, reduciéndose hasta llegar a cero una vez alcanzados los 355 km/h.

Sin embargo, el monoplaza de atrás contará con ese extra de velocidad proveniente de la batería hasta alcanzar los 337 km/h, perdiendo la ventaja al llegar a la misma velocidad que el piloto al que persigue.

Son esos números, esas puntas de velocidad, los que han alarmado al paddock. Circuitos con rectas kilométricas como Monza, Bakú, Miami y Las Vegas pondrán en alerta máxima a los pilotos, que alcanzarán velocidades pocas veces registradas. De hecho, el récord oficial está en manos de Valtteri Bottas, quien alcanzó los 378 km/h con su Williams en 2016, precisamente en Azerbaiyán.

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